Lexicon Automotive - 自動車サプライヤーにとって最も重要な専門用語 (2024)

自動車業界の略語と専門用語

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アフターマーケット

サプライヤーも自社製品を提供する市場セグメント消費者売る。言葉の本当の意味で、(->) よりも耐えられる価格でOEM-仕事。ただし、注意してください。自動車メーカーがツールを所有している場合、これらのリソースを使用してアフターマーケット製品を製造することはできません。 EU の新しい法規制により、スペア部品や摩耗部品の販売条件が以前に比べて大幅に自由化されました。だからこそ、自動車メーカーは、サプライヤーが自社の非常に利益の高いスペア部品を破壊しないように、これまで以上に注意を払っています。仕事！

変更管理

正しく行われた場合、契約締結プロセス中にマージンを改善する機会が減少しました。新しい注文の獲得中にすでに実行されている必要があります。 B. オファーの設計において考慮されること。技術的な変更が確実に記録、評価、提供され、そして何よりも顧客によって注文されるようにします。

監査

(->)なし認証(VDA 6.x、ISO 90xx、TS 16949、ISO 14001、…) サプライヤーではありません。すべての自動車メーカーは、サプライヤーに少なくとも上記の事項に準拠することを要求しています。ガイドライン認定済み (したがって、自動車サプライヤーとしての資格を持っています)。注意してください – 自分自身がそのような証明書を持っていなくても…!!もちろん、この場合にも例外はあります。つまり、提示価格が十分に魅力的でなければなりません。そして、少なくとも買い手の意見では、それは完全に「適格な」サプライヤーであるということです。もちろん、このような品質、そして何よりも安全を重視する業界では、毎年製造、納入、自動車に搭載される何千もの部品が顧客の機能要件と品質要件を満たすために、一定の基準が必要です。それについては疑いの余地がありません。自動車業界の平均的な購入者は、サプライヤーが（両方の意味で）認証を取得するためにどれだけの努力をする（必要がある）か想像することしかできませんが、サプライヤーはこのような努力をする必要はありません。。
一方で、「認定」が多ければ多いほど、「かけがえのないもの」になります。サプライヤーは、特に価格交渉の際にこの点に注意する必要があります。そして、必ずしもそうである必要はありません最適なれ！もういい要件に満たす。それ以上でもそれ以下でもありません！

サンプリング

ご参照ください "注1「

基準

の業界のサンプル企業/製品。「クラス」で「最高」。この用語は通常、自動車業界で、サプライヤーが非常に優れた革新的な製品を生成/提供した場合、および/またははるかに安い価格で使用された場合に使用されます。サプライヤーは価格の点で「ベンチマーク」ですか（同時に価格の点でもそうではありませんか？）料金…）、彼は多くの注文を受けるでしょう - 彼が長期的に「生き残る」かどうかはまったく別の問題です... 彼は業界の「ベンチマーク」ですか？テクノロジー、彼には少なくとも「普通の」競合他社よりも良い価格を得るチャンスがあります。テクノロジーのリーダーシップにより、少なくとも一定期間は平均を上回る価格が可能になります。

立証責任の逆転

納品された商品に「欠陥品」があった場合の苦情は、法令の規定に従ってお客様の責任となります。買い手（顧客）商品に欠陥があることを証明するため。これには (->) が必要です入荷検査、自動車メーカーから「眉をひそめられた」だけでなく、現在では廃止さえされています。これは、製品の購入者がドイツ商法 (HGB) の第 377 条に従って法的にそうする義務があるという事実にもかかわらずです。ただし、それは何もない場合に限ります個人契約上の規制によって彼はそこから解放される。残念ながら、自動車業界では、メーカーとそのサプライヤー間の双務契約/取引条件の大部分がこれに当てはまります。自動車メーカーは、入荷品の検査義務を免除することで、立証責任を逆転させようとしています。買い手は商品に欠陥があることを証明する必要がなくなり、供給者は納入した部品が正常であったことを証明しなければなりません。
ここで「犬は尻尾を振る」!!したがって、「契約書に署名するときは目を離さないでください!」既存の勢力を考慮すると、実際に行うよりも書く方が確かに簡単です。でも少なくとも不可能ではない...

企業調達委員会 (CSC)

自動車メーカーの最高（サプライヤー）意思決定機関。大手自動車企業は通常、独自の調達組織を維持する、ほとんどが自律的なブランド企業を多数抱えています。そして、ほとんどのサプライヤーと比較して、後者よりはるかに大きな（市場）支配力をまだ持っていないかのように、（購入の）戦略的および戦術的側面が影響を受けないように、グループレベルで（当然のことですが）注意が払われています。見落とされた。最も重要な原則: サプライヤーの取引量が大きければ大きいほど、価格圧力は厳しくなります...!経験的に検証可能な手順: すべての「小委員会のハードル」が無事に克服された後、指名されるサプライヤーは「CSC」(通常は週に1回会合する)から、要件を再度「検討」するための「要求」を伝える電話を受け取ります。価格」 – 本当に注文を獲得したい場合。当社は短期間の応答を「要求」します（可能であれば前述の通話中に、長くても 1 時間後までに…）。ただし、サプライヤーは、自分が注文に指名されている/指名されていると想定することもできます (参照)推薦状!)。

コスト内訳 (CBD)

製品 (提供済みおよび/または納品予定) のコスト構造の詳細な内訳。これは、部品や運営リソースに対して提供される価格が、適正な価格であるかどうかを確認するために、自動車メーカーがサプライヤーに長年要求してきたものです。料金– (顧客の観点から) 「合理的」を超えていない。 10年半前、サプライヤーは、量産開始後約6か月から1年後に、潜在的な節約の可能性を共同で特定するために、顧客のコスト監査人に自社の価格/コストをもっともらしく説明するだけで済みましたが、現在ではそれが標準的な慣行となっています。業界では、提出する最初のオファーに「CBD」を含めるようにしています。「CBD」を含まないオファーは通常、それ以上検討されません（大幅なコスト削減を提供しない限り…）。重要なのは、自動車メーカーのバイヤーがコストの内訳を使用して、コストの種類ごとに最も安価なプロバイダーを選択することです (->)基準理論的な価格を決定するために使用されます。理論的な価格は、個々のプロバイダーのすべての最も安いコストタイプから得られます。この値は (->) としてプロバイダーに与えられます。目標別のラウンドのオファーに指定された（目標値）…
公平を期すために、「CBD」は、自動車業界の購入者やコスト計算者によって、ありそうもない可能性のある非常に低価格のオファーを特定し、それらを分類するためにも使用されていることにも言及しておく必要があります。このようなケースは非常にまれではありますが...

書類が必要な安全部品

車両の特に安全に関連するすべてのコンポーネントは文書化の対象となります。それは良いことです...そのような部品のサプライヤーとして、これには特に注意を払う必要があります。また、価格面に関しても…

新興市場

ご参照くださいグローバルプレーヤー

EOP

「生産終了」 – そこで終わりますシリーズ-車両およびそれに必要な部品の製造および供給。遅くとも今、シリーズ数量はもう生産されないため、部品の価格について考える時期が来ました。そして実際、そうです遅すぎるしたがって…
原則として、自動車メーカーはすでに契約でこれを規定しています。部品メーカーは単にシリーズ価格で納入し続けるだけです。というのは、どのサプライヤーが既にこれを実現できるのでしょうか?生産設備は、他の新シリーズ製品のために緊急に必要なスペースを占有します。生産スペースの平方メートル当たりの売上高はあまりにも低すぎます。通常、スペアパーツはシリーズ価格の 5 倍の価格でのみコスト効率よく生産できます。したがって、重要なことは時間厳守顧客と関連する契約を結ぶため。双方にとって合理的で許容できる解決策について、創造的な提案を提出してください。このトピックは EOP の 1 年前に取り組む必要があります。

固定コストの低下と進行

いわゆる固定費 (生産される数量に関係なく、すべての企業に存在します) は、オファー価格を決定する際に、特定のキーに従って部品の計算に組み込まれます。固定費部分計算の基礎として使用される数量に応じて異なります。数量が多い = 固定費の割合が比較的小さく、数量が少ない = 固定費の割合が比較的高い。

業界に蔓延する極度の競争圧力を考慮すると、サプライヤーは固定費の割合を可能な限り低く保つよう注意しています。これにより、「可能な限り最大の」数量と「可能な限り最小の」固定費（例：機械、システム、場合によっては建物への投資）が考慮されるようになります。自動車メーカーは、理解できる（そして同じ）理由から、要求される数量を非常に「楽観的に」計画し、サプライヤーに対していわゆる「（->）」の提供を要求します。ピークボリューム「、つまり、（限定された）期間内に予想される（非永続的!!）需要のピークを、5 日間の 3 交代操業で生産および納品できるように、必要な投資に考慮する必要があります。

これにより、サプライヤーは（顧客の）「供給不足」と（自社の投資の）「活用不足」の間でジレンマに陥ることになります。関連する交渉において、OEM はこれを「起業家的リスク」と呼ぶことを好みます…

経験的証拠によれば、ほとんどの場合、要求された量は達成されず、場合によっては、達成にはほど遠い場合もあります。この結果、(サプライヤーとメーカーの両方にとって!!) いわゆる固定費進行状況。これは、計算された部品価格の固定費部分では固定費をカバーできず、製品は赤字 (総原価ベース) になることを意味します。この状況が持続すれば、中規模のサプライヤーが「経営難」に陥る可能性がある。その後、彼らは補償について顧客と話し合うことを余儀なくされる。このような会話は業界で最も困難なものの 1 つであり、多くの場合、ビジネス関係に重大な負担を与えます。結局のところ、特に自動車メーカーの意見では、上記の「起業リスク」が存在します…

まれではありますが、新車が爆弾のように市場に投入され、（メーカーやサプライヤーの）設置能力が市場のニーズをカバーするには十分ではない場合もあります。この場合、製造業者は、サプライヤーの既存の生産能力には週末の「追加シフト」の余地がまだ残されているはずだと指摘するでしょう。
そして、これが意味するのは、固定費退化つまり、部品価格の固定費部分が実際には高すぎるように設定されているため、それに応じて下方調整し、部品価格を下げる必要があります...

すべきこと... 何らかの注文を獲得するために、サプライヤーは通常、週末の仕事を考慮して「平均」年間購入数量を計画する必要があります。結局のところ、サプライヤーは、要求された数量の大部分が、サプライヤーから要求された数量であることを経験から知っています。ケースの顧客を達成することはできません。十分に活用されていないシステムに投資する余裕のあるサプライヤーは存在しません。苛烈な競争圧力により、企業は「供給不足」のリスクを受け入れることを余儀なくされています。

この問題の解決策は、ブームがある程度持続できることを前提として、追加の容量を設置することです。サプライヤーにとって、これは極端な場合、追加投資に多額の出費がかかることを意味しますが、通常、これらの投資が確実に償却されるという顧客からの保証はありません。パートナーシップの精神に基づいてこのリスクを公平に分散する合意に達するかどうかは、サプライヤーの（交渉）スキルにかかっています。

リリース

ご参照ください「注1」

秩序のない管理

「特別な状況」が発生することは珍しいことではありません（以下も参照）SOP) 以下の状況について: 「技術的な問題にもかかわらず」重要な納期を守るために、サプライヤーは認証と顧客 (!!) の規則を遵守しながら実際に行うことを実行する必要があります。ないお金を消費する活動を始める可能性が高く、顧客からの正式な注文がなくても!!なぜなら: (例) (->)SOPそれは「神聖」です!!

結果: 最終的には、(サプライヤーの) お金が使われてしまいます。そして、たとえ戻ったとしても、顧客からそれを取り戻すことになりますが、それは多くの場合、星に残ることになります。一般に、大企業では分割と予算の考え方が問題のタイムリーな解決を妨げています。そしてまさにこの時点で、「委任なき経営」という（法的）規制が登場するのであるが、したがってこれは伝統的な意味での経営とは何の関係もなく、むしろ上記のような場合を対象としている。自動車メーカーのバイヤーがよく主張する「購入からの注文がなければ、お金は入らない」ということは決してありません。サプライヤーが顧客を重大な損害から実証的かつ事実的に保護している場合 (通常、これがまさに当てはまります!!)、サプライヤーは、これに関連して (法的に裏付けられた) 費用の払い戻しを受ける権利もあります。既知のどうやって…

グローバルプレーヤー

ドイツ製は需要があります。世界中で。特にドイツ車！そして、自動車産業の本当に興味深い成長市場は主に海外 (中国/アジア、米国、ラテン/南米) にあるため、自動車メーカーはずっと前から (過去 15 年間で強化が) これらの地域にも生産施設を設置しています。呼ばれる (-> )新興市場落ち着いた。新しい車両モデルが最初に西ヨーロッパで生産され、海外での連続生産が段階的に終了した後でのみ生産された時代は終わりました。今日の競争では、世界的なプレゼンスと世界中で同時に販売を開始することが求められています。
配達パートナーが顧客とともにこの道をたどったのは当然のことです。業界大手にとっては問題ではありませんが、多くの中堅企業にとっては、今日でも依然として大変な作業です。それはただ知っているだけの問題ですどうやって…

私

知的財産 (IP)

知的財産。価値があると同時に（自動車業界では他のどこよりもそうです）「絶滅の危機に瀕」しています。自動車業界における多くのイノベーションは、「老舗」の中堅企業によって生み出されています。今日でも、テクノロジーのリーダーであることは、一定の「プレミアム価格」のチャンスがあることを意味します。少なくとも一定期間以上は。このため、イノベーションを生み出すことだけでなく、何よりもイノベーションを保護することがますます重要になっています。大手自動車会社の市場支配力を考えると、これは困難であり、多くの場合、まったく不可能です。多くの場合、特許権者 (サプライヤー) がライセンス下であっても自分の発明を他のサプライヤー (競合他社) に提供することに同意しない場合、顧客はフォローアップや新規の注文を失うと脅します。これは当然、メーカーがライセンスを受けていないことを意味します。1つサプライヤーによって異なります。もしそうであれば、より合理的な考慮してください、最終的にそれからうまく身を守ることができない場合は、少なくとも独占権を最良の条件で報いてもらう必要があります...

原価監査

(->) を参照してください。費用の内訳

LCC – 低コストの国

低賃金の国。新車は（また）競争力のある価格でなければなりません。たとえどんなコストがかかっても。また、低賃金国では人件費が安いため、その名が示すように、自動車メーカーも低賃金国での買い物を好みます。あるいは、自社（システム）サプライヤーに対し、調達量の一定割合をそこから調達することを「推奨」している。もちろん、節約は顧客の利益のために達成されます。関連する不確実性 (言語、物流、品質) は、「起業家リスク」という用語に分類されます。
それにもかかわらず、多くのサプライヤーは必要性を美徳とし、顧客の「推奨」に従ってきました。顧客を追って自らそこ（東ヨーロッパ、中国）に投資するか、これらの国でパートナーを探すことに成功しました。
注: ではありませんすべて顧客の要求は悪いことに違いない...

生涯/長期条件

定期契約および/または長期契約。サプライヤーとメーカーは、(少なくともサプライヤーにとっては) 長期間 (3 ～ 4 年)、あるいは部品の納入期間全体にわたって拘束力のある条件に合意します。これらの条件が年間価格に基づいていることは長い間自明のことでした削減に基づいています。両方の側でセキュリティを確保する必要があります。それとは程遠い – (->) も参照クイックセービング。それで、誰がより長くコミットするかを確認してください...

資材管理

で日本語自動車顧客にとって、これはサプライヤーとの二国間協力の完全に正常な部分であり、（過去に）「物質危機」（不足、価格上昇 - 鉄鋼など）が発生したときにヨーロッパで「生まれた」ものです。特に自動車メーカーの購買戦略のせいで、主要な（そしてリストに掲載されている）材料に関しては、材料サプライヤー側に深刻な集中が生じています。これは、大手自動車会社ですら、価格上昇に対抗するために何もすることがほとんど、またはまったくないことを意味しました。供給業界はこれらのカルテルに対して完全に無力であり、当初は顧客から単に見捨てられていました。よく言われる「起業リスク」…しかし、欧米の自動車メーカーは、自社生産を確保するために、実際に生産を行う意思を表明することを徐々に決め始めている。しなければならない、サプライヤーのために車両製造に不可欠な「基本的な」材料（スチール、アルミニウム、場合によってはプラスチックも）を購入するため。これは、少なくとも材料コストのリスクがサプライヤー（価格上昇に耐えられる立場にないことは確かです）から顧客に移転されたことを意味します。けっこうだ！

材料インフレ追加料金 (MTZ)

お客様がお持ちでない場合（→）資材管理操業と材料価格株式市場に依存する材料コストの変動は、いわゆるMTZを通じて吸収できます。で成形-この慣行は実際には常に一般的に行われてきました。ただし、リストされている材料の他の多くの「仕上げレベル」もベース材料の変動に依存するため、部品価格に占めるベース材料の割合を MTZ に基づいて定期的に調整することが実際に成功していることが証明されています。これは、サプライヤーにとって「材料費」という話題が「リスクのないパススルー項目」になることを意味します。もちろん、これは当該サプライヤー企業が「投機家」によって経営されていない場合に限りますが…。

注1

サプライヤーは、この (学校) グレードを (->) で提供する必要があります。初期サンプリング(->) 彼が事前に融資した費用を賄うために、将来納品される予定のシリーズパーツの一部特別なリソース（専門用語で「SPEZBEMI」とも呼ばれます）は払い戻されます。そしてもちろん、彼なしで配達することもできます (->)認証危険にさらさないように。ただし、商品が届くのは、その時だけ「理論的」であればグレード1
(CAD) 寸法および材料品質などに関するその他のすべての要件が満たされています。いわゆる (->) の場合書類が必要な安全部品これは不可欠であり、代替手段はありません。たとえば、 B. しかし、体の一部は生きた現実というよりは「敬虔な願い」です。車両のボディシェルには「システム固有の」条件があるため、ボディに供給される部品は「反復適応プロセス」（製造、適合、適応、適合…）を経た後にのみ取り付けることができます。究極だから現実的であり、したがって適切である通常、部品の寸法が CAD データと一致しない場合、グレード 1 は拒否されることがよくあります。それに伴い、運営コストの支払いも行われます...そして、何千もの部品が何の苦情もなく納入された後、数か月もかかることもよくあります。これに対して適切かつ適切に身を守るのが、経験豊富なサプライヤーの技術です...

○

あなた(男)

OEM (メーカー) – OEM メーカー。別の部品メーカー (サプライヤー) によって製造された製品 (車両などのシステム用) の購入者。 OEM は、これらのハードウェアコンポーネントを製品に組み込み、独自の名前で販売します。自動車ビジネスでは、通常、OEM は次のとおりです。自動車メーカー指定された。製品を「OE」（Original Equipment = オリジナル機器部品）として OEM に納入するサプライヤーは、その製品を (->) 形式で簡単に販売することはできません。アフターマーケット最終消費者に販売してください！

OES

OEM サービス – 純正部品を使用したメンテナンスおよび修理として理解されます。 OES は、自動車メーカーがそのブランドで販売するスペアパーツを製造するサプライヤーにも使用されます。

OLS

「進行中のシリーズの最適化」 – 現在は新しい方法で使用されていますが、それに伴う状況は「誇張」されており、(->) の別の用語です。クイックセービング

アウトソーシング

OEM が生産能力の限界に達したり、自社 (システム/コンポーネント) の生産に問題が発生したりするたびに、「アウトソーシング」という用語が登場します。これは、将来的に「外部」、つまり有能なサプライヤーから製品を購入することに代わるものです。サプライヤー業界にとってはチャンスでもありリスクでもあります。「完全雇用」に達しているOEM- または Tier 1 エリアでは、サプライヤーに空き容量がある場合、OEM / Tier 1 プレスラインのシステム修理中など、特定の期間しか十分な収入を得ることができないことがよくあります。ただし、自動車メーカーが「戦略的理由で」生産を外部委託することを決定する場合には注意が必要です。景気後退や景気後退の場合には、獲得した注文を失うリスクが非常に高いのです。結局のところ、OEM に最も近いのは自社のシャツです...

特許

ご参照ください知的財産

車両の量産時のピーク需要量。通常、短期的な販売/生産は、新しい車両モデルの導入直後にピークに達します。参照 (->)固定コストの低下/進行

クイックセービング

自動車メーカーは早く節約したいと考えています。特に彼が新たな命令を受けたときはなおさらだ。そして、サプライヤーは常に追加注文を獲得したいと考えているため、自動車メーカーの最も創造的なバイヤーはクイックセービングモデルを考案しました。サプライヤーであるあなたが新しい注文をしたい場合は、現在のビジネスに対して割引を許可する必要があります (特別な - 契約外の...)。
たとえば、「有効な長期契約がありますか?!」「新しい注文が必要ですか?では、お願いします…」ある自動車メーカーは数年前にこれを始めました。一部のサプライヤーはこれらの要求に応えることに同意しています。この形式の価格つり上げは現在、業界全体に蔓延しています。売上の減少、既存施設の十分な活用率の低下、取引関係の継続への懸念から、このゲームのプレイを拒否するサプライヤーはほとんどありません。そして、サプライヤーがそうする勇気を持っていれば、その話は公の場やメディアで報道されるでしょう...
サプライヤーは明確にする必要があります。自動車メーカーは、少なくともその逆と同じくらいサプライヤーに依存しています...また、の前述の「公的」事件で明らかになった。注: 誰がかかります、も必要です与える…！

回収-管理

ご参照ください立証責任の逆転、QSVそして入荷検査

見積依頼

「見積依頼」 – オファーの送信をリクエストします。 20～30年前にはそれは「概要資料」でしたが、現在では、その処理には特別な注意が必要な「合法的な傑作」です。仕様と要件を非常に慎重に検討することは、オファーに適切な記述を行うことと同じくらい重要です。その後の「争点」に関する交渉を成功させるための基礎 (こちらも参照 ->変更管理）リクエストとオファーに嘘があります！

特別装備（スペズベミ）

1 台以上の車両用の非常に特殊な部品を製造するために必要なすべての工具と設備1つメーカーは必須です。これらのいわゆる「部品関連」の運営リソースは、通常、顧客によって償還されます。このための前提条件は (->) です。サンプリング(->) 付き注1。で特定の部分ではない設備（機械やシステム、建物）はサプライヤーの責任であり、ごく一部の例外を除き、お客様が引き継ぐことはありません。

SOP

「生産開始」 – 新しい車両モデル (およびそれに必要なシステムとコンポーネント) の量産の開始。何かのようなもの "聖なる牛」自動車業界！最も極端な緊急事態の場合にのみ犠牲にされます（例：ヘラジカのテストに合格しなかった場合など）。
それにもかかわらず、土壇場で技術的な変更を行わなければならない、あるいは変更しなければならないことによって、この期限を危険にさらしているのは自動車メーカー自身です。「誰かが何かを忘れた」から、テストで対応する結果が遅れてしか得られなかったから、メーカーの CEO が依然として要求を出していたから…
場合によっては、何らかの理由で配達パートナーが SOP を危険にさらすこともあります。これはサプライヤーにとって「最悪のケース」です。多くのサプライヤーが過去に回復できなかった損害（イメージだけでなく）。これをタイムリーに行うことがさらに重要です「危険防止」- メカニズムを稼働させ、スケジュールの問題をできるだけ早く顧客に知らせます。
特に、これらが顧客自身によって開始された場合はなおさらです。あらゆる「嘆き」にもかかわらず、SOP が延期される前に、自動車メーカーは財布を開く準備ができています。経験豊富で熟練したサプライヤーは、これを効果的に使用する方法を知っています。

目標

顧客がサプライヤーに対して設定した目標価格 - 参照 (->)«CBD「
今日の（車両）計算は次のように行われます。どの価格で新しいモデルを市場にうまく投入できるでしょうか?妥当な利益を上げるためには、車両のコストは最大いくらでしょうか?調達するシステムとコンポーネントの最大価格はいくらですか?そしてのとなるとターゲットになります。しかし、サプライヤーだけでなく、メーカー自身の分野も同様です。
この目標を達成するのは非常に困難です。関係者の皆様へ。しかし、不可能が可能になるのは、「資金提供者/管理者」がそのように計算したからだけではありません。それから、とりわけ、 (->) のものとCBDここで説明する方法では、少なくともターゲットにできるだけ近づけようとします。サプライヤーが、下目標価格で提供されます...

階層「n」

自動車用語では、サプライヤーの階層は「Tier (1-n)」に分類されます。「ティア 1 サプライヤー」は自社の製品 (主にシステムとモジュール、まれにコンポーネントも供給します) を供給します。すぐにサイコロOEM「Tier 2 サプライヤー」は通常、「Tier 1 サプライヤー」にモジュール、サブモジュール、コンポーネントを供給します。を参照してください。この「アルゴリズム」は純正部品メーカーまで続き、メーカーは階層の上位のサプライヤーにのみサービスを提供します。この階層的な割り当ての決定的な基準は、製品の複雑さに関係なく、顧客への即時納品です。OEMは「Tier 1 サプライヤー」の明確な特徴です。

特集：自動車メーカーに代わって自社で自動車の組み立ても行う、いわゆる「ティア0.5サプライヤー」。

入荷検査

(->) を参照してください。立証責任の逆転

認証

ご参照ください監査

販売とサービスで利益を上げたい場合は、ぜひご連絡ください。
電話：+49 7062 / 96 96 8

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